س
سبحان قالیباف
مهمان
مهمان
قیمت گذاری خودرو در چند سال اخیر همواره محل چالش میان خودروسازان، شورای رقابت، وزارت صنایع و سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولید کنندگان بوده است.
به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو
قیمت گذاری خودرو در چند سال اخیر همواره محل چالش میان خودروسازان، شورای رقابت، وزارت صنایع و سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولید کنندگان بوده است.
هر چند هر یک از طرفین این ماجرا با دلایل مختلف حق را به خود می دهند اما، آنچه که می توان به آن استناد کرد، افزایش قیمت مواد اولیه و در کل هزینه های تولید در کشور است.
بگذارید نگاهی کلان تر به موضوع داشته باشیم. همانطور که می دانید خودرو در کشورهای صاحب صنعت به عنوان یک کالای مصرفی به خریداران فروخته می شود و به دلیل شرایط فروش اقساطی آن هم به صورت بلند مدت به عنوان یک سرمایه به حساب نمی آید.
اما باید دقت کرد، این روش و فضا از بازار خودرو در کشورهایی وجود دارد که از ثبات نسبی و کلی در اقتصاد خود دارند.
در واقع ثبات شرایط اقتصادی و هزینه های تولید باعث می شود خودروسازان و حتی تولید کنندگان در دیگر صنایع، بتوانند با رشد تولید و استراتژی های دیگر قیمت تمام شده محصول را کنترل و در بعضی از مواقع کاهش دهند.
اما در ایران شرایط به طور کلی متفاوت است. اقتصاد ایران همواره در بهترین حالت نیز تورم 2 رقمی را تجربه کرده است و بسیاری از کالاها و مواد اولیه خودشان را همراه تورم از پله های افزایش قیمت بالا کشیده اند.
اما در این میان خودروسازی همواره با چالش قیمت گذاری رو به رو بوده است. گاهی فروش با قیمت های تعیین شده توسط شورای رقابت، گاهی تئوری فروش در حاشیه بازار و گاهی سرکوب قیمت ها با مصلحت اندیشی در خصوص افکار عمومی، در حوزه قیمت گذاری خودرو در ایران دخیل بوده اند. اما آنچه که در امروز سهم خودروسازان شده است، بیش از 40 هزار میلیارد تومان زیان انباشه است.
در واقع این که کدام نهاد و ارگان قیمت خودرو را تعیین کند آنقدرها محل بحث نیست. اما آنچه که از اهمیت زیادی برخودار است، استفاده از فرمولی است که قیمت خودرو را به صورت واقعی و مبتنی بر شرایط نهادهای تولید مشخص کند. بدون شک زیرساخت های صنعت خودرو در ایران و حتی بسیاری از صنایع دیگر نیامند بازنگری و اطلاحات عمیق است اما، آنچه که امروز درمورد آن صحبت می شود، قیمت گذاری خودرو با توجه به قیمت تمام شده واقعی است.
در سال های اخیر و به خصوص در دوسال اخیر، رشد شاخص هایی چون نرخ ارز، رشید قیمت مواد اولیه، افزایش هزینه بنگاه ها در حوزه منابع انسانی همچون بیمه و افزایش دیگر هزینه ها همگی باعث شده قیمت تمام شده خودرو با افزایش رو به رو شود. این در حالی است که همواره فشارها بر خودروسازان برای عدم افزایش قیمت وجود داشته است و به همین دلیل امروز خودروهای که در بازار خرید و فروش می شوند، دست کم تا 50 درصد قیمت بالاتری نسبت به کارخانه دارند که خود موجب پدیده دلالیسم شده است.
فارغ از این که چه کسی می خواهد قیمت خودرو را تعیین کند، باید توجه داشت اگر قرار باشد به روش فعلی قیمت گذاری ادامه پیدا کند، در واقع مسئولین امر در حال خلق دو ابر بدهکار و ابر زیان ده در صنعت کشور هستند که بدون شک دیگر صنایع را نیز تحث تاثیر قرار می دهد. نگاه کنترلی در قیمت روشی است و جلوگیری از رسیدن قیمت به شرایط واقعی تجربه تلخی است که اقتصاد ایران در دو سال گذشته آن را در حوزه ارز تجربه کرده است. روشی که نه تنها افزایش قیمت ارز را کنترل نکرد که بعد از رسیدن ارز به قیمت های نجومی، در واقع این رکود تورمی بود که باعث شد برای مدتی قیمت ارز در یک بازه کوچک نوسان کند.
اما در مورد خودرو شرایط حتی سخت تر است. بگذارید موضوع را کمی موشکافی کنیم. خودروسازان با تلاش های بسیار در مسیر داخلی سازی گام برداشتند. این مسیر از سال 96 آغاز شده بود و در سال 98 سرعت بیشتری به خود گرفت. یکی از خودروسازان توانسته بود رینگ های آلومینیومی یکی از محصولات چینی خود را داخلی سازی کند. به این تریتب قیمت تمام شده رینگ های داخلی سازی شده حدود 70 درصد نمونه خارجی از کار درآمد. اما همزمان با افزایش قیمت مواد اولیه و به خصوص آلومینیوم ( هر کیلو حدود 16 هزار تومان) حالا نه تنها تولید رینگ های در ایران صرفه اقتصادی ندارد که حتی واردات آن هم مقرون به صرفه نیست. در نتیجه این خودرساز باید محصول خود را با رینگ های معمولی راهی بازار کند تا از افزایش بیشتر قیمت تمام شده آن جلوگیری کند.
مثال بالا تنها برای یکی از مجموعه های خودرو است. در حالی که ما در خصوص قیمت گذاری یک کالای صنعتی با دست کم 5 هزار قطعه، 800 متریال و 1200 فرآیند ساخت صحبت می کنیم. واقعیت اقتصاد ایران این است که در این فضا حوزه تولید آن هم برای صنعتی چون خودرو که خود با 60 صنعت دیگر به طور مستقیم درگیری است، قیمت گذاری ها باید با توجه به قیمت دقیق مواد اولیه با در نظر گرفتن یک تلورانس قابل پیش بینی صورت بگیرد.
در واقع مشکل اصلی قیمت گذاری خودرو در ایران نه تعیین کننده آن که داده های عددی در فرمول قیمت گذاری است. به شکلی که به دلیل استفاده از اعداد غیر واقعی در فرمول قیمت گذاری، خروجی فرمول در نهایت یک قیمت دور از واقعیت را نشان می دهد. برای تصدیق این گفته کافی است به رشد قیمت فلزات تولید داخل در سال اخیر توجه کنید که در مورد آلومینیوم حتی از سه برابر هم بیشتر است. همچنین فولاد افزایش قیمتی 2.5 برابری را تجربه کرده است و این دو فلز بیش از 70 درصد از مواد اولیه یک خودرو را تشکیل می دهند.
اما سوال اینجاست به توجه به این افزایش قیمت ها در مواد اولیه، نهادهای قیمت گذاری خودرو چگونه هنوز فنر افزایش قیمت را همچون ارز در دو سال گذشته نگه داشته اند؟ شاید یافتن پاسخ این سوال بتواند گره قیمت گذاری خودرو را به طور کامل باز کند. کره ای که راه باز کردن آن هر چند آسان است اما، تدبیرهای غیر کارشناسی و فشارها اجازه باز شدن ان را نمی دهند.
انتهای پیام/
ادامه مطلب.....
به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو
قیمت گذاری خودرو در چند سال اخیر همواره محل چالش میان خودروسازان، شورای رقابت، وزارت صنایع و سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولید کنندگان بوده است.
هر چند هر یک از طرفین این ماجرا با دلایل مختلف حق را به خود می دهند اما، آنچه که می توان به آن استناد کرد، افزایش قیمت مواد اولیه و در کل هزینه های تولید در کشور است.
بگذارید نگاهی کلان تر به موضوع داشته باشیم. همانطور که می دانید خودرو در کشورهای صاحب صنعت به عنوان یک کالای مصرفی به خریداران فروخته می شود و به دلیل شرایط فروش اقساطی آن هم به صورت بلند مدت به عنوان یک سرمایه به حساب نمی آید.
اما باید دقت کرد، این روش و فضا از بازار خودرو در کشورهایی وجود دارد که از ثبات نسبی و کلی در اقتصاد خود دارند.
در واقع ثبات شرایط اقتصادی و هزینه های تولید باعث می شود خودروسازان و حتی تولید کنندگان در دیگر صنایع، بتوانند با رشد تولید و استراتژی های دیگر قیمت تمام شده محصول را کنترل و در بعضی از مواقع کاهش دهند.
اما در ایران شرایط به طور کلی متفاوت است. اقتصاد ایران همواره در بهترین حالت نیز تورم 2 رقمی را تجربه کرده است و بسیاری از کالاها و مواد اولیه خودشان را همراه تورم از پله های افزایش قیمت بالا کشیده اند.
اما در این میان خودروسازی همواره با چالش قیمت گذاری رو به رو بوده است. گاهی فروش با قیمت های تعیین شده توسط شورای رقابت، گاهی تئوری فروش در حاشیه بازار و گاهی سرکوب قیمت ها با مصلحت اندیشی در خصوص افکار عمومی، در حوزه قیمت گذاری خودرو در ایران دخیل بوده اند. اما آنچه که در امروز سهم خودروسازان شده است، بیش از 40 هزار میلیارد تومان زیان انباشه است.
در واقع این که کدام نهاد و ارگان قیمت خودرو را تعیین کند آنقدرها محل بحث نیست. اما آنچه که از اهمیت زیادی برخودار است، استفاده از فرمولی است که قیمت خودرو را به صورت واقعی و مبتنی بر شرایط نهادهای تولید مشخص کند. بدون شک زیرساخت های صنعت خودرو در ایران و حتی بسیاری از صنایع دیگر نیامند بازنگری و اطلاحات عمیق است اما، آنچه که امروز درمورد آن صحبت می شود، قیمت گذاری خودرو با توجه به قیمت تمام شده واقعی است.
در سال های اخیر و به خصوص در دوسال اخیر، رشد شاخص هایی چون نرخ ارز، رشید قیمت مواد اولیه، افزایش هزینه بنگاه ها در حوزه منابع انسانی همچون بیمه و افزایش دیگر هزینه ها همگی باعث شده قیمت تمام شده خودرو با افزایش رو به رو شود. این در حالی است که همواره فشارها بر خودروسازان برای عدم افزایش قیمت وجود داشته است و به همین دلیل امروز خودروهای که در بازار خرید و فروش می شوند، دست کم تا 50 درصد قیمت بالاتری نسبت به کارخانه دارند که خود موجب پدیده دلالیسم شده است.
فارغ از این که چه کسی می خواهد قیمت خودرو را تعیین کند، باید توجه داشت اگر قرار باشد به روش فعلی قیمت گذاری ادامه پیدا کند، در واقع مسئولین امر در حال خلق دو ابر بدهکار و ابر زیان ده در صنعت کشور هستند که بدون شک دیگر صنایع را نیز تحث تاثیر قرار می دهد. نگاه کنترلی در قیمت روشی است و جلوگیری از رسیدن قیمت به شرایط واقعی تجربه تلخی است که اقتصاد ایران در دو سال گذشته آن را در حوزه ارز تجربه کرده است. روشی که نه تنها افزایش قیمت ارز را کنترل نکرد که بعد از رسیدن ارز به قیمت های نجومی، در واقع این رکود تورمی بود که باعث شد برای مدتی قیمت ارز در یک بازه کوچک نوسان کند.
اما در مورد خودرو شرایط حتی سخت تر است. بگذارید موضوع را کمی موشکافی کنیم. خودروسازان با تلاش های بسیار در مسیر داخلی سازی گام برداشتند. این مسیر از سال 96 آغاز شده بود و در سال 98 سرعت بیشتری به خود گرفت. یکی از خودروسازان توانسته بود رینگ های آلومینیومی یکی از محصولات چینی خود را داخلی سازی کند. به این تریتب قیمت تمام شده رینگ های داخلی سازی شده حدود 70 درصد نمونه خارجی از کار درآمد. اما همزمان با افزایش قیمت مواد اولیه و به خصوص آلومینیوم ( هر کیلو حدود 16 هزار تومان) حالا نه تنها تولید رینگ های در ایران صرفه اقتصادی ندارد که حتی واردات آن هم مقرون به صرفه نیست. در نتیجه این خودرساز باید محصول خود را با رینگ های معمولی راهی بازار کند تا از افزایش بیشتر قیمت تمام شده آن جلوگیری کند.
مثال بالا تنها برای یکی از مجموعه های خودرو است. در حالی که ما در خصوص قیمت گذاری یک کالای صنعتی با دست کم 5 هزار قطعه، 800 متریال و 1200 فرآیند ساخت صحبت می کنیم. واقعیت اقتصاد ایران این است که در این فضا حوزه تولید آن هم برای صنعتی چون خودرو که خود با 60 صنعت دیگر به طور مستقیم درگیری است، قیمت گذاری ها باید با توجه به قیمت دقیق مواد اولیه با در نظر گرفتن یک تلورانس قابل پیش بینی صورت بگیرد.
در واقع مشکل اصلی قیمت گذاری خودرو در ایران نه تعیین کننده آن که داده های عددی در فرمول قیمت گذاری است. به شکلی که به دلیل استفاده از اعداد غیر واقعی در فرمول قیمت گذاری، خروجی فرمول در نهایت یک قیمت دور از واقعیت را نشان می دهد. برای تصدیق این گفته کافی است به رشد قیمت فلزات تولید داخل در سال اخیر توجه کنید که در مورد آلومینیوم حتی از سه برابر هم بیشتر است. همچنین فولاد افزایش قیمتی 2.5 برابری را تجربه کرده است و این دو فلز بیش از 70 درصد از مواد اولیه یک خودرو را تشکیل می دهند.
اما سوال اینجاست به توجه به این افزایش قیمت ها در مواد اولیه، نهادهای قیمت گذاری خودرو چگونه هنوز فنر افزایش قیمت را همچون ارز در دو سال گذشته نگه داشته اند؟ شاید یافتن پاسخ این سوال بتواند گره قیمت گذاری خودرو را به طور کامل باز کند. کره ای که راه باز کردن آن هر چند آسان است اما، تدبیرهای غیر کارشناسی و فشارها اجازه باز شدن ان را نمی دهند.
انتهای پیام/
ادامه مطلب.....